首先，我們將視角切回到讓車貨匹配火熱起來鼻祖——滴滴打車模式。眾所周知，滴滴打車模式是建立在出租車司機和廣大C端消費者用戶之間的一個整合平臺。滴滴打車通過需求端和供給端雙方對時效性要求非常高的這一特點，讓消費者和出租車司機能夠在一定距離內（通常不超過2KM）建立聯(lián)系，最終形成交易。那么在這樣一個新穎又能夠便民的商業(yè)模式下，輔以鋪天蓋地的宣傳和永無止境的燒錢下，滴滴打車火了，市值也飆升到了60億美元。這下不得了了，客運的市場沒了，不甘沒有追到上一個風口的人們和資本們將目光投向了另一個跟車有關系的市場，期望能夠借助互聯(lián)網(wǎng)，電子商務的風頭，以同樣的方法來進行復制，成為貨運版的滴滴。在這樣的一個風頭下，各種基于“滴滴打車”模式的貨運軟件出來了。但結果如何呢？我相信，從去年的遍地開花，到今年的沉默寡言，結果可略知一二。
“滴滴打車”模式在貨運端為什么不能成功？
再次回到滴滴模式上來，表面上看，滴滴模式的成功是依賴于創(chuàng)新的模式讓消費者和司機獲得了便利，采用宣傳燒錢擴大了自身的知名度，以及搶占了市場。但很多創(chuàng)業(yè)者卻忽略了一點。滴滴打車并沒有打破出租車司機遵守出租車公司制定的各項運行準則，換句話來說，滴滴打車雖然改變了消費者和司機的交易渠道（從路邊招手到手機直接聯(lián)絡），但一切游戲進程仍然是在出租車公司的運營框架下完成的。再者，出租車和消費者之間并不存在中介來保障雙方的利益，他不存在顛覆的情況。
那么回到我們物流行業(yè)上，采用了“滴滴打車”模式的創(chuàng)業(yè)者們做了些什么呢？在筆者試用的那些號稱基于“滴滴打車”模式的軟件中，都存在一些普遍的問題，譬如長按中間圓點來獲取貨源信息、下單后點擊圓按鈕，向您表示您的貨源已經(jīng)送抵到了多少位司機的手機上，然后“滴”的一聲，搶到了，價格雙方說了不算，由平臺設定的某個沒有經(jīng)過考量的公司來設定等等，這些我就不說了。最關鍵的問題，其商業(yè)模式僅僅是為了撮合車和貨。我只負責把你們拉在一塊，你們想怎么玩就這么玩，當然，我會進行“認證”來給大家雙方提供一個“保障”，至于您的貨物產(chǎn)生了什么破損或者不見了，又或者你司機的款收不回來，那不怪我，在注冊時候的免責聲明里，我是提到了的，我不承擔任何損失，你可是答應了的。
這就是現(xiàn)階段基于滴滴打車的各種貨運軟件的現(xiàn)狀。你不能夠提供給司機和貨主最基本的保障，你如何讓司機能夠死心塌地的在你的平臺上混？又如何讓貨主能夠放心安心的把貨放在你的平臺上發(fā)？我甚至還發(fā)現(xiàn)，很多CEO來全國各地進行宣講的時候，PPT非常精美，自信心非常的爆滿，但給出的產(chǎn)品卻差強人意。其實我想說的是，車貨匹配并不是在于你平臺上的車有多少，貨有多少。正如王有朝所提到的，現(xiàn)階段而言，貨找車不難，而車找貨又挑，一些質量較好的中介（優(yōu)質的3PL的前生）能夠很好的為雙方提供保障性的服務。
那么試問，車主和貨主為什么不繼續(xù)用“熟”，而用你這個不能夠給我任何保障的“生”呢？難道就為了節(jié)約那100元或者200元的信息費就讓我擔20萬的風險？同時很多APP的設計甚至有一些反人類，讓我這個經(jīng)常使用APP的用戶都覺得難以入手。試問，這讓我們一天到晚不拘小節(jié)的司機朋友如何快速上手呢？
只想到表，未看到里；只想到躲避，未提供擔當。這就是眾多“滴滴打車”貨運APP失敗的根本原因。
車貨匹配不是死胡同，他只是在另一個地方慢慢開放
眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和資本的加入攪亂了這一個市場，甚至有“劣幣驅除良幣”效應的勢頭，讓現(xiàn)在的很多車主提到移動互聯(lián)網(wǎng)就談虎色變，而眾多貨主的不信任給曾經(jīng)眾人認為的新興市場蒙上了一片陰影，讓我看到了十幾年前戴爾的直銷被眾多傳銷拖下水一樣。但這些小插曲無法阻礙時代的潮流，新的事物必定會取代舊的事物。我不能說車貨匹配能夠完全的革掉貨運中介，尤其是那些優(yōu)質中介的命，就好比現(xiàn)在的電子商務不也沒擊垮實體零售嘛。但在這大浪淘沙中，車貨匹配平臺將會占據(jù)這個市場上越來越多的份額，那就是以國內優(yōu)質的第三方物流企業(yè)主導而生的車貨匹配平臺。他們所具備的優(yōu)勢是這些跨界而來的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和資本無法匹敵的。
第一、大型3PL的業(yè)內品牌支撐。目前國內的幾大巨頭第三方企業(yè)，他們大多數(shù)都是擁有十年以上的歷史，都擁有巨大的可調動車輛資源和通過自身營銷開發(fā)的世界500強，國內500強的優(yōu)質客戶。這些動輒上萬輛、上十萬輛的車輛都是參與過這些優(yōu)質客戶運作的車輛。雙方穩(wěn)固的合作關系是不需要任何的多余的工作便可以搭建起來的信任。合作過多次的司機朋友，在裝貨的時候，跟他一宣傳就非常配合的安裝，而且還多次利用并在自己的司機圈里免費宣傳。這是什么？這是十多年，甚至二十年所積累的商譽和品牌，不是一家成立不超過3年，甚至1年都不到的企業(yè)能夠隨隨便便取代的。（你非得說小米，那我也沒辦法，小米的受眾群體，我們都懂的）。
第二、大型3PL的資源支撐。在第一點我提到巨大的可調動車輛資源和優(yōu)質客戶。這些信息在移動互聯(lián)網(wǎng)炒熱之前，其實一直以數(shù)據(jù)的形式躺在他們信息系統(tǒng)的服務器里，只是沒有尋找到一個合適的渠道來釋放他們的能量。但現(xiàn)在不一樣了，在先驅者的引導下越來越多的3PL意識到這些數(shù)據(jù)的多重利用性，正如火山爆發(fā)前的能量一直在積累，現(xiàn)在終于找到了噴發(fā)的缺口，而這個缺口正是當前車貨匹配模式。寶供物流的一站網(wǎng)為什么能夠在內測的50天就做到上千優(yōu)質司機的注冊，交易量達一千萬的體量？就是依靠這種大規(guī)模的累積，用互聯(lián)網(wǎng)的專業(yè)名詞來講，這就是轉化率！
第三、多年的經(jīng)驗能夠給車貨雙方提供標準化的服務體驗和保障。在王有朝的文章里提到這些是中介的專利。這里明確提出來，錯！大多數(shù)的中介并沒有想象中的這么美好，一張桌子，一臺電腦，一部手機并不能夠提供所謂的保障，他能不忽悠你就已經(jīng)不錯了。另外所謂的信息違約成本，那對司機而言是九牛一毛，面對差價大于信息費時，他可以不要這信息費。這些事情對于長期摸爬滾打在貨運市場的3PL而言已經(jīng)不是什么事了，多年積累的經(jīng)驗已經(jīng)形成了非常好的業(yè)務流程和管理制度，能夠甄別優(yōu)質車源和劣質車源并從中篩選出優(yōu)質的車源為貨主提供服務，而貨主為這些3PL的長期合作客戶，他根本不會因為單票運價與市場價格的差異而另行采購。這些方面是“滴滴打車”企業(yè)無法比擬的。
第四、雄厚的資金背景和風險管控將雙方的風險降至更低�，F(xiàn)階段，幾大3PL巨頭的年業(yè)務規(guī)模就沒有低于十億級的，巨大的業(yè)務規(guī)模能夠讓司機不用擔心自己拿不到貨款，從根本上解決了司機最為擔心的一點，而正規(guī)的3PL都會選擇給貨物購置貨運險，以防止在貨運途中的意外，有效的控制了風險點。而我測試的幾款APP中均未提到貨運險的事，如果，我是說如果，如果司機在途中產(chǎn)生意外，我想問，難道各位APP平臺就想讓司機因為這一個意外而傾家蕩產(chǎn)嗎？天天在各大媒體喊著叫著司機是弱勢群體，但最基本的保障卻不能給予。
第五、專業(yè)的營銷團隊。物流行業(yè)的服務產(chǎn)品跟其他行業(yè)的產(chǎn)品存在比較大的差異。物流提供的服務是無形的，必須要雙方合作之后才能夠看出端倪，這里可不是靠幾句話就能夠忽悠的。要讓貨主安心的將貨給你，可不是靠酒桌上就能夠完成的，他的出發(fā)點更多的是分為兩點：①能否給我降低成本；②能否給我?guī)韮?yōu)質的服務。據(jù)我所知，除了我們寶供物流之外，其他幾家大型的物流公司都有專門為客戶量身訂做解決方案的團隊，并且每個團隊的薪酬都非常高。而這些團隊能夠給客戶提供專業(yè)化的解決方案以解決客戶的問題所在。試問，一個創(chuàng)業(yè)型的APP團隊會為客戶提供這樣的服務嗎？
未來的獨角獸
未來的貨運市場的確會改變，但主導權并不是在“滴滴打車”上，而是在于這幾個第三方物流巨頭上，看他們如何能夠將以往自身封閉的信息系統(tǒng)進行開放，并由此轉化成優(yōu)質、切合互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)質產(chǎn)品。而在這個過程中，大量的劣質司機和靠坑蒙拐騙和信息不透明的黃牛中介會退出市場，大量的優(yōu)質司機進入。當然，我非常希望，物流行業(yè)能夠以此為契機，結束那混亂無序的惡性競爭。 |
