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物流成本高在哪兒？

最近，大家對(duì)物流成本的高低問(wèn)題有諸多熱議，雖然我國(guó)物流業(yè)取得了有目共睹的成績(jī)，但總體發(fā)展水平還比較落后，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平的需要還不能相一致，其中最主要的問(wèn)題是物流費(fèi)用高、效率低、少規(guī)矩。物流成本高應(yīng)該是大家都認(rèn)同的，但高多少，高在哪，應(yīng)該多少合適，說(shuō)法不一，見(jiàn)仁見(jiàn)智，也存在認(rèn)識(shí)誤區(qū)和錯(cuò)誤判斷。
首先，什么是物流成本，相信很多談?wù)撐锪鞒杀镜囊舱f(shuō)不清楚。如果我們搞不清概念，也就沒(méi)法做出科學(xué)解釋。
2004年，國(guó)家發(fā)展改革委和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于組織實(shí)施〈社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)制度及核算表式(試行)〉的通知》，建立了全國(guó)社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)核算制度。2006年起該制度轉(zhuǎn)為正式制度，社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)核算工作定期開(kāi)展。2010年，國(guó)家發(fā)展改革委對(duì)《制度》進(jìn)行了修訂并經(jīng)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局批準(zhǔn)繼續(xù)執(zhí)行。制度對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行了解釋。
企業(yè)物流成本是指報(bào)告期內(nèi)企業(yè)在購(gòu)進(jìn)、銷售貨物過(guò)程中發(fā)生的與物流業(yè)務(wù)相關(guān)的全部費(fèi)用。企業(yè)的物流成本有不同的分法，可以分為直接成本和間接成本，也可以分為顯性成本和隱形成本。站在某個(gè)企業(yè)的角度，也許物流成本并不高，但站在供應(yīng)鏈的角度，加上溝通成本、信息成本、時(shí)間成本、管理成本等，可能物流總成本和供應(yīng)鏈總成本就不低了。我們所看到的成本，其實(shí)是冰山一角，很多影響物流成本的因素不易衡量，解決起來(lái)非一日之功。就比如物流節(jié)點(diǎn)銜接不暢、城市交通擁堵，貨運(yùn)車輛進(jìn)城難，裝卸�？侩y，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，退換貨的逆向物流、亂收費(fèi)、亂罰款、庫(kù)存周轉(zhuǎn)問(wèn)題、供求計(jì)劃和預(yù)測(cè)……。最近山東大貨車被強(qiáng)制安裝行駛儀問(wèn)題，是不是都是推高物流成本的因素呢。為了降低運(yùn)輸成本，一味地去壓低運(yùn)價(jià)，同時(shí)也會(huì)造成運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展乏力，運(yùn)輸服務(wù)水平下降，反而不得要領(lǐng)，高效率、低成本的物流，也需要從更多的冰山下面去解決。
社會(huì)物流總費(fèi)用是指報(bào)告期內(nèi)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會(huì)物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用支出。劃分為運(yùn)輸費(fèi)用、保管費(fèi)用、管理費(fèi)用三大部分核算。
企業(yè)物流成本和社會(huì)物流總費(fèi)用是不同的。作為企業(yè)，利用公路將貨物從鄭州運(yùn)到上海，由于運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，可能單趟運(yùn)輸成本并不高。但鐵路、高速公路、港口、機(jī)場(chǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高額投入，使得社會(huì)物流總費(fèi)用偏高。
2013年全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用10.2萬(wàn)億元，與GDP的比率為18%，這一比率高于美國(guó)、日本和德國(guó)9.5個(gè)百分點(diǎn)左右，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)，而且也明顯高于印度等發(fā)展中國(guó)家，印度是13%，巴西是11.6%，反映出我國(guó)物流成本偏高的問(wèn)題依然明顯，這個(gè)造成的損失是非常大的。同時(shí)，全社會(huì)物流企業(yè)收入增速低于物流費(fèi)用增速，物流企業(yè)普遍盈利能力偏低。從農(nóng)業(yè)的數(shù)據(jù)看，蔬菜的腐損率在流通環(huán)節(jié)是20%-30%，發(fā)達(dá)國(guó)家是5%。就這一項(xiàng)一年大概損失一億斤蔬菜，當(dāng)然不光是運(yùn)輸，還包括從批發(fā)市場(chǎng)到零售等各個(gè)環(huán)節(jié)，特別是最后一公里配送難、配送貴的問(wèn)題十分突出。剛才說(shuō)到山東壽光的菜運(yùn)到北京新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)，價(jià)格從每斤0.25元增長(zhǎng)到0.5元，增長(zhǎng)了一倍;從新發(fā)地再到社區(qū)市場(chǎng)，價(jià)格就升到了1.5元，這還不是1:2的問(wèn)題。
我國(guó)物流成本高的原因是比較復(fù)雜的，既有物流業(yè)本身的問(wèn)題，也有其他方面的問(wèn)題。
第一，是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局，這是物流費(fèi)用高的基礎(chǔ)性因素。我們國(guó)家處于重化工階段，但是資源主要在西部、北部，制造業(yè)集中在沿海，市場(chǎng)又在全國(guó)、全世界，西氣東輸、北煤南運(yùn)、北糧南運(yùn)等現(xiàn)象普遍存在，這個(gè)特點(diǎn)客觀地決定了我們物流運(yùn)輸強(qiáng)度大、距離長(zhǎng)。原材料運(yùn)到東部，產(chǎn)品再運(yùn)到中西部，全國(guó)產(chǎn)品大搬家。物是這樣，人也是這樣，每年春運(yùn)潮就是這個(gè)因素。這首先還是產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)力布局的原因，當(dāng)然也是歷史形成，是客觀造成的，像剛才說(shuō)的印度、巴西，他們的這個(gè)問(wèn)題就不像我們這么突出。
其次，是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理和協(xié)動(dòng)性不夠，也推高了物流費(fèi)用。據(jù)測(cè)算，鐵路運(yùn)輸比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二，但是現(xiàn)在我們主要還是靠公路運(yùn)輸，鐵路、水路運(yùn)輸方式使用率還比較低。內(nèi)陸地區(qū)這個(gè)問(wèn)題更嚴(yán)重，重慶市靠在長(zhǎng)江邊上，公路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的86%，水運(yùn)只占11.7%，鐵路只占2.3%，也就是說(shuō)，黃金水道沒(méi)出黃金。同時(shí)，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系尚未完全形成，不同運(yùn)輸方式難以有效銜接，也影響了物流效率。目前，港口集裝箱吞吐量80%以上靠公路運(yùn)輸，海鐵聯(lián)運(yùn)僅有2%左右，遠(yuǎn)低于全球20%、美國(guó)40%的水平。建設(shè)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，就提到要注重發(fā)揮水運(yùn)運(yùn)量大、成本低、節(jié)能節(jié)地的優(yōu)勢(shì)，抓好綜合立體交通走廊建設(shè)，提升長(zhǎng)江黃金水道功能，建設(shè)快速大能力鐵路通道、高等級(jí)廣覆蓋公路網(wǎng)和航空網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式與港區(qū)的銜接，大力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)、干支線直達(dá)和鐵水、空鐵、公水等多式聯(lián)運(yùn)。
再次，最后才說(shuō)物流業(yè)本身的事。物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、組織化、集約化程度低，特別是公路物流業(yè)的小、散、弱格局沒(méi)有根本改變，行業(yè)集中度很低。我們國(guó)家現(xiàn)有1112萬(wàn)輛載重汽車，但是經(jīng)營(yíng)主體多少呢?722萬(wàn)家，只有一臺(tái)車的個(gè)體運(yùn)輸戶占公路運(yùn)輸市場(chǎng)份額的40%。由于信息化滯后，車找不到貨，貨找不到車的問(wèn)題十分常見(jiàn)。即使是物流發(fā)達(dá)的上海，2011年貨運(yùn)汽車的空駛率仍然高達(dá)37%，是歐美平均水平的3倍。這些情況表明我們是物流大國(guó)，但還不是物流強(qiáng)國(guó)，全面提升物流業(yè)發(fā)展水平還有很長(zhǎng)的路要走。這個(gè)事要提上議事日程，但是要真正解決問(wèn)題還需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過(guò)程。
充足的運(yùn)輸鼓勵(lì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和較低的價(jià)格，廉價(jià)運(yùn)輸有助于開(kāi)拓市場(chǎng)，讓物流總成本更低是發(fā)展的需要，貿(mào)易的需要。美國(guó)的運(yùn)輸系統(tǒng)非常完善和有效率，除非這個(gè)系統(tǒng)的某一部分除了毛病使人們感到不便，大多數(shù)人很少意識(shí)到它的存在。人們覺(jué)得運(yùn)輸時(shí)理所當(dāng)然的。
我們可以和歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的過(guò)去、現(xiàn)在比較，也可以和巴西、印度等發(fā)展中國(guó)家比較，找出在不同的歷史時(shí)期、市場(chǎng)環(huán)境、法律法規(guī)下影響物流的差異，但簡(jiǎn)單的看待不同國(guó)家的物流成本高低是沒(méi)意義的。我國(guó)的物流成本也沒(méi)必要降低到發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。但至于將來(lái)是8%，還是10%，還需要我們科學(xué)。
不管成本高低，都可以說(shuō)我們趕上了物流發(fā)展的好時(shí)期，這得益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展惠及物流業(yè)，也讓更多的貨運(yùn)老板們經(jīng)過(guò)辛勤努力，能坐在豪車?yán)铮更c(diǎn)物流，而不是拉著板車。中國(guó)強(qiáng)，則物流強(qiáng)，成本高點(diǎn)也無(wú)妨，資本金融來(lái)助力，轉(zhuǎn)型升級(jí)仍艱巨，智能集約是方向，信息標(biāo)準(zhǔn)做保障，多式聯(lián)運(yùn)要提倡，一帶一路走出去，物流會(huì)更高大上!

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